Ocak–Kasım 2025 döneminde kuru yük yeni inşa sözleşmelerinin toplam kapasitesi yıllık bazda %54 düşerek 25 milyon DWT’ye geriledi ve 2020’den bu yana en düşük seviyesine ulaştı. Bu durum, kuru yük siparişinin bir yıl öncesine kıyasla %4 küçülerek filonun %11’ine denk gelmesine yol açtı.

SUMMARY:

Between January and November 2025, the total capacity of dry bulk newbuilding contracts dropped by 54% year-on-year to 25 million DWT, reaching its lowest level since 2020. As a result, the dry bulk orderbook has contracted by 4% compared to a year earlier, now accounting for 11% of the fleet.

BIMCO Denizcilik Analiz Müdürü Filipe Gouveia, bu gerilemeyi “piyasa görünümündeki belirsizliklerle” ilişkilendirerek, sözleşme iştahının zayıfladığını vurguladı.

Yılın ilk 11 ayında imzalanan yeni gemi sayısı da daha sert bir düşüş gösterdi. 2025 boyunca yalnızca 281 gemi sipariş edildi; bu rakam 2016’dan beri kaydedilen en düşük sipariş adedi oldu. Düşüş tüm segmentlerde yaşansa da, filonun en büyük gemilerini barındıran capesize segmentinde siparişlerin diğer segmentlere kıyasla daha yüksek kaldığı görüldü.

Önümüzdeki iki yıllık dönemde navlun piyasasında en güçlü görünümün capesize segmentinde olduğu belirtiliyor. Yük talebinde bir miktar yumuşama beklenmesine rağmen, seyir mesafelerinin artmasıyla ton-mil talebinin güçleneceği değerlendiriliyor. Ayrıca sınırlı teslimatlar nedeniyle arz büyümesinin düşük kalacağı öngörülüyor. Capesize gemiler, aynı zamanda en uzun teslim sürelerine sahip segment olarak öne çıkıyor; 2025’te verilen siparişlerin %77’sinin 2027 sonrası teslim edilmesi planlanıyor.

Buna karşın, supramax ve panamax segmentlerindeki yeni inşa sözleşmeleri sırasıyla %76 ve %55 oranlarında sert düşüş gösterdi. Bu iki segment hâlihazırda daha geniş sipariş defterlerine sahip oldukları için 2026 ve 2027’de yüksek teslimat hacimlerine ulaşılması bekleniyor. Ayrıca bu segmentlerin talep görünümü zayıf kalırken, gemilerin Kızıldeniz rotasına geri dönme ihtimali de talep açısından ilave bir aşağı yönlü risk oluşturuyor. Gouveia, bu faktörlerin önümüzdeki iki yılda navlun oranlarını baskılayabileceğini ve yeni inşa sözleşmelerini caydırmış olabileceğini ifade etti.

Yeni siparişlerin %81’i kapasite bazında Çin tersanelerine gitti ve bu oran 2024’e kıyasla dokuz puan arttı. Bu artış büyük ölçüde Japonya’nın payının azalması pahasına gerçekleşti. ABD’nin Çin yapımı gemilere getirmeyi planladığı ancak askıya alınan USTR liman ücretlerinin etkisinin sınırlı kaldığı belirtiliyor; zira ABD bağlantılı taşımalar küresel hacmin yalnızca %8’ini oluşturuyor ve bazı muafiyetler de Çin tersanelerinin tercih edilmeye devam edilmesine katkı sağladı.

Yeni inşa sözleşmelerini destekleyen bir diğer unsur ise fiyatlardaki hareket oldu. 2025 başından bu yana yeni inşa fiyatları %3 düştü, buna karşılık beş yaşındaki ikinci el gemilerin fiyatları %4 arttı. Halihazırda beş yaşındaki bir gemi, yeni bir geminin ortalama olarak %93’ü seviyesinde satılıyor. Bu durum, yılın ikinci yarısında piyasa koşullarının ve navlunların güçlendiğine işaret ediyor. Ancak yeni gemi inşa sürelerinin uzun olması nedeniyle, bugün verilen siparişlerin tamamen farklı piyasa koşullarında teslim edilebileceği de vurgulanıyor.

2025’te verilen siparişlerde alternatif yakıt kullanımına yönelik tasarımların payı düşerken, gelecekte alternatif yakıtlara dönüştürülmeye uygun gemilerin payı arttı. Bu durum, alternatif yakıtların tedarikine yönelik süregelen belirsizliklerin bir yansıması olarak değerlendiriliyor. Mevcut sipariş defterinin %12’si teslim edildiğinde alternatif yakıt kullanabilecek şekilde tasarlanmış durumda. Bu gemilerin %48’i metanol, %37’si LNG, geri kalanı ise amonyak kullanabilecek şekilde tasarlandı.