Elektrikli ve Hibrit Feribotlar Marmara Denizi’ndeki Emisyonları %63 Oranında Azaltabilir

Marmara Denizi’ndeki 67 Ro-Ro ve Ro-Pax feribot için elektrifikasyonun teknik olarak uygulanabilir olduğunu ortaya koyuyor. Asıl sınav ise teknoloji değil; yatırım, şarj altyapısı, elektrik arzı ve finansman.

Marmara’da Dönüşümün Fotoğrafı Çekildi

Marmara Denizi, Akdeniz bölgesinin en yoğun feribot ağlarından birine ev sahipliği yapıyor. Ağ yılda yaklaşık 25 milyon yolcu ve 7 milyon araç taşıyor. Öngörülebilir güzergâhlar, düzenli liman uğrakları ve Türkiye’nin güçlü gemi inşa kapasitesi, feribot elektrifikasyonu için elverişli koşullar oluşturuyor.

IMO GreenVoyage2050 kapsamında hazırlanan ve 22 Haziran 2026 tarihli final raporunda 67 Ro-Ro ve Ro-Pax feribot, dokuz işletmeci ve 26 liman değerlendirildi. Çalışmada tam elektrikli ve hibrit çözümler; retrofit ve yeni gemi inşası ile fırsatçı ve merkez liman şarjı seçenekleri birlikte incelendi. Değerlendirme dönemi 2025–2050 olarak belirlendi.

Çalışmanın temel sonucu net: İncelenen ağdaki Ro-Ro ve Ro-Pax operasyonlarının tamamı için bataryalı elektrikli veya hibrit tahrik teknik olarak uygulanabilir. Ancak tek bir çözüm bütün hatlara uygulanamıyor. Güzergâh uzunluğu, geminin kullanım profili, liman bağlantısı ve şarj imkânı, hangi mimarinin seçileceğini belirliyor.

63’lük Optimum Senaryo

Rapor, toplam GHG azaltımı ile azaltım maliyetini eşit ağırlıklandırarak bir “optimum filo senaryosu” oluşturuyor. Bu senaryoda 2050 yılında yıllık GHG emisyonlarının mevcut durum senaryosuna göre yaklaşık yüzde 63 azalması bekleniyor.

Optimum senaryonun 2025–2050 döneminde yaklaşık 4 milyon ton CO₂e kümülatif emisyonu önlemesi ve egzoz kaynaklı hava kirleticilerinden doğan yaklaşık 492 milyon avroluk indirgenmemiş hasar maliyetini önlemesi öngörülüyor.

Çalışmanın tamamen elektrikli filo senaryosu daha yüksek bir emisyon azaltımı sağlıyor: 2050’de yıllık GHG azaltımı yüzde 84’e ulaşıyor. Elektrik şebekesinin karbon yoğunluğunun Türkiye’nin 2053 net sıfır hedefleri doğrultusunda azalması halinde bu oranın yüzde 95’e çıkabileceği hesaplanıyor. Tam elektrikli senaryoda 2050’ye kadar kümülatif GHG azaltımı 5 milyon ton CO₂e’nin üzerine çıkıyor.

Buradaki kritik nokta, geminin elektrikliye dönüşmesinin tek başına yeterli olmaması. Elektriğin karbon yoğunluğu, limandaki şebeke bağlantısı ve şarj altyapısı, toplam iklim kazanımının önemli belirleyicileri.

Teknoloji Hazır, Yatırım Ağır

Rapora göre temel teknik mesele elektrik motorlarının kullanılabilirliği değil; gemide gerekli enerjinin depolanması ve sefer programını aksatmadan kıyıdan aktarılması. Bu nedenle batarya kapasitesi ile şarj gücü, rota tasarımının merkezine yerleşiyor.

Yaklaşık 50–60 deniz millik tipik uzun rota için tam elektrikli çözümde batarya ihtiyacı fırsat şarjı (opportunistic charging) modelinde yaklaşık 8–14 MWh, yalnızca merkez limanlarda şarj modelinde 16–28 MWh. 4–5 deniz millik tipik kısa rotada ise bu değerler yaklaşık 1,4–1,8 MWh ile 2,8–3,7 MWh arasında.

Uzun rotada tam elektrikli çözüm için yaklaşık 7–9,5 MW (fırsat şarjı (opportunistic charging)) ve 11–14,5 MW (merkez liman şarjı) seviyelerinde şarj gücü hesaplanıyor. Kısa rotada ise şarj süresi yaklaşık 10–20 dakika ile sınırlı olduğu için ihtiyaç duyulan güç yine çok yüksek: tam elektrikli seçeneklerde yaklaşık 4,9–6,4 MW ve 10,2–13,5 MW.

Dolayısıyla konu yalnızca gemiye şarj cihazı kurulması değil. Transformatörler, kablolama, şalt ve koruma sistemleri ile gerekli şebeke bağlantısı ve güçlendirmelerinin de planlanması gerekiyor.

0,5–1,5 Milyar Avroluk Yatırım Aralığı

67 gemilik filonun elektrifikasyonu için 25 yıllık dönemde yaklaşık 0,5–1,5 milyar avro arasında sermaye yatırımı gerekebileceği hesaplanıyor. Tam elektrikli filo yaklaşık 1,5 milyar avro ile en yüksek CapEx’e sahip seçenek. GHG azaltımı ile maliyeti dengeleyen optimum filo senaryosunda ise toplam CapEx yaklaşık 1 milyar avro.

En önemli sermaye kalemleri gemideki batarya sistemi ve orta ömür yenilemesi ile teknik veya ekonomik nedenlerle gerekli olan yeni gemi yatırımları. Liman altyapısı da önemli bir maliyet oluşturuyor.

Ekonomik tablo kısa vadede zorlayıcı. Raporda tüm elektrifikasyon senaryolarında toplam sahip olma maliyetinin mevcut durum senaryosundan yüksek olduğu görülüyor. Bunun temel nedeni yüksek başlangıç sermayesi. Buna karşılık 2050 için yapılan varsayımlarda Türkiye elektrik şebekesinin karbon yoğunluğunun yaklaşık 400 gCO₂e/kWh’den 130 gCO₂e/kWh’ye, elektrik fiyatının ise 0,09 €/kWh’den 0,02 €/kWh’ye gerilemesi öngörülüyor. Bu varsayımlar altında 2050’de filo genelinde yıllık işletme giderinin BAU’ya göre yaklaşık 29,3 milyon avro daha düşük olması bekleniyor.

Rapor ayrıca yüzde 30’a kadar hibe desteğinin ilk yatırım yükünü azaltabileceğini, ancak tam elektrikli seçenekte BAU ile toplam sahip olma maliyeti eşitliğini tek başına sağlamadığını ortaya koyuyor.

Kısa Rota Başka, Uzun Rota Başka

Marmara’daki bütün feribotlara aynı elektrifikasyon reçetesini uygulamak mümkün değil. Kısa rotalarda gemiler daha sık limana döndüğü için daha küçük bataryalarla daha sık şarj yapılabiliyor. Bu nedenle fırsat şarjı (opportunistic charging), özellikle retrofit projelerinde avantaj sağlıyor.

Merkez liman şarjı ise şarj noktalarının sayısını azaltırken geminin daha uzun süre enerji taşımasını gerektiriyor. Sonuç olarak daha büyük batarya ve daha yüksek şarj gücü ihtiyacı doğuyor. Çalışma, uygun olduğu durumlarda bütün limanlarda şarj imkânı sağlayan fırsat şarjı (opportunistic charging) modelini daha cazip buluyor.

Geminin yaşı da kritik. İncelenen Ro-Ro ve Ro-Pax filosunda 2.000 GT’nin altında yaşlı gemilerin önemli bir payı bulunuyor ve bu gemilerde retrofitin teknik ve ekonomik zorlukları artıyor. Buna rağmen optimum filo senaryosunda filonun yarısından fazlasının retrofit edilmesi öngörülüyor. Tam elektrikli mimarinin ise optimum filonun yaklaşık dörtte üçünde kullanılması bekleniyor.

Bu sonuç, “her gemiyi yenilemek” yerine gemi yaşı, batarya entegrasyon imkânı, rota ve liman altyapısının birlikte değerlendirilmesi gerektiğini gösteriyor.

Elektrifikasyonun Kazancı Yalnızca CO₂ Değil

Marmara için elektrifikasyonun en doğrudan kazanımlarından biri hava kalitesi. Feribot terminallerinin yoğun yerleşim alanlarının yanında bulunması nedeniyle gemi egzozlarından kaynaklanan NOx ve partikül madde emisyonlarının azaltılması, özellikle liman çevresindeki maruziyet açısından önem taşıyor.

Modellemeye göre Hibrit 1, temel hava kirleticilerinde yaklaşık yüzde 25–29; Hibrit 2 yüzde 55–58; optimum filo ise yaklaşık yüzde 75–79 oranında azalma sağlıyor. Tam elektrikli senaryoda geminin operasyon sırasında egzoz emisyonu üretmediği varsayılıyor.

Tam elektrikli filo senaryosunda BAU’ya kıyasla yaklaşık 5.371 ton NOx ve 84 ton PM2.5 emisyonunun önlenebileceği hesaplanıyor. Raporda bu sonuçların özellikle iskele ve terminal çevresindeki nüfus açısından önemli olduğu vurgulanıyor.

BAU senaryosunda yıllık hava kirliliği hasar maliyeti yaklaşık 21 milyon avro NOx, 2,6 milyon avro PM10 ve 1,6 milyon avro PM2.5 olarak hesaplanıyor. 25 yılda toplam indirgenmemiş hasar maliyeti yaklaşık 630 milyon avroya ulaşıyor. Optimum senaryoda bu toplam yaklaşık 138 milyon avroya düşüyor; aradaki yaklaşık 492 milyon avro, önlenebilecek hasar maliyetini ifade ediyor.

Elektrifikasyon yeni bir yetkinlik alanı yaratıyor

Elektrifikasyon yatırımlarının etkisi yalnızca gemi ve limanlarla sınırlı değil. Optimum senaryoda, elektrifikasyonla bağlantılı yatırımların 25 yıllık dönem boyunca yıllık ortalama 1.131 brüt istihdamı destekleyebileceği hesaplanıyor.

Bu rakam, tek bir yılda yaratılacak 1.131 kalıcı yeni kadro anlamına gelmiyor. Rapordaki tanımıyla “annualised jobs”, 25 yıllık yatırım dönemi boyunca her yıl ortalama desteklenebilecek brüt istihdam potansiyelini ifade ediyor. Ayrıca bu hesap net istihdam artışı değil; mevcut iş gücünün dönüşümü ve bazı geleneksel rollerin azalması hesaba katılmadığı için gerçek net etki daha düşük olabilir.

İstihdam etkisinin gemi inşa ve retrofit, elektrik entegrasyonu, batarya sistemleri, liman ve şebeke kurulumu, gemi operasyonları, bakım ve enerji altyapısı boyunca dağılması bekleniyor. Bununla birlikte rapor, yüksek değerli batarya paketleri, güç elektroniği ve tahrik modüllerinin bir bölümünün ithal edilebileceğine dikkat çekiyor.

İş gücünde de bir dönüşüm söz konusu: dizel motor bakımından elektrikli tahrik, yüksek gerilim, dijital izleme, batarya yönetimi ve şebeke entegrasyonu gibi alanlara doğru yeni yetkinlik ihtiyacı oluşacak.

Asıl Sınav: Finansman Ve Altyapı

Raporun ortaya koyduğu tablo, teknik fizibilite ile finansal fizibilitenin aynı şey olmadığını gösteriyor. Başlıca engeller; yüksek sermaye maliyeti, batarya maliyetleri, limanların yüksek gerilim bağlantıları, elektrikli sistemlerin bir bölümünün dolar bazında tedarik edilmesinden kaynaklanan kur riski, dizel ve elektrik fiyatlarının gelecekteki seyri ve bazı hatlarda köprülerle rekabet olarak sıralanıyor.

Bu nedenle çalışma; hibe ve diğer mali teşviklerin daha etkin kullanılmasını, finans kuruluşlarıyla erken aşamada görüşülmesini, uzun vadeli tedarikçi ortaklıklarını ve pilot projelerde tasarım ve bileşenlerin mümkün olduğunca ortaklaştırılmasını öneriyor.

Enerji tarafında ise limanların şarj talebinin üretim, iletim ve dağıtım yatırımlarına erken aşamada dahil edilmesi gerekiyor. Limanlarda yenilenebilir enerji üretimi ve depolama, şebeke bağlantısı kapasitesi üzerindeki baskıyı azaltabilecek seçenekler arasında. Uluslararası gemiler için kıyı elektriği (OPS), elektrikli liman ekipmanları ve diğer feribot operasyonlarıyla altyapı maliyetinin paylaşılması da değerlendirilebilir.

Finans kuruluşları açısından ise öngörülebilir gelir, düzenli operasyon, net mülkiyet ve yönetişim yapısı, teknik olarak kanıtlanmış batarya-elektrikli teknoloji ve tanımlı şarj stratejisi gibi koşulların bankalanabilirliği güçlendireceği belirtiliyor.

SONUÇ 

Marmara’nın Elektrikli Geleceği Için Karar Noktası

Bu çalışma, Marmara Denizi’nde feribot elektrifikasyonunun teknik açıdan ulaşılabilir olduğunu net biçimde ortaya koyuyor. Ancak dönüşüm tek bir teknoloji seçimiyle gerçekleşmeyecek. Kısa ve yoğun hatlarda tam elektrikli çözümler; altyapının sınırlı veya operasyonun daha zorlu olduğu hatlarda hibrit mimariler; uygun limanlarda fırsat şarjı (opportunistic charging); geminin yaşına ve tasarımına göre retrofit veya yeni gemi inşası birlikte değerlendirilmek zorunda.

Raporun sektör açısından en önemli mesajı ise şu: Elektrifikasyonun önündeki temel sorun artık teknolojinin varlığı değil. Finansman, liman altyapısı, şebeke kapasitesi, düşük karbonlu elektrik arzı, düzenleyici çerçeve ve uzun vadeli işletme planı aynı proje içinde ele alınmalı.

Bu nedenle çalışma, Türkiye için erken pilot projelerin başlatılmasını öneriyor. Pilotların amacı yalnızca elektrikli bir gemiyi sefere çıkarmak değil; şarj güvenilirliği, batarya performansı ve ömrü, enerji tasarrufu, emisyon azaltımı, yolcu deneyimi ve toplam sahip olma maliyeti konusunda gerçek işletme verisi üretmek. Bu veriler, sonraki projelerin maliyetini ve riskini azaltacak.

Marmara’nın avantajı güçlü: yoğun ve düzenli bir feribot ağı, deneyimli işletmeciler, liman altyapısı ve elektrikli feribot inşa etme konusunda zaten deneyim kazanmış bir Türk gemi inşa sektörü. Doğru hatlarda seçilecek pilot projeler, bu avantajları gerçek bir ölçekleme programına dönüştürebilir.

Kısacası rapor, elektrikli feribotu uzak bir hedef olarak değil, bugün teknik karar aşamasına gelmiş bir yatırım konusu olarak ortaya koyuyor. Bundan sonraki adım teknoloji seçmekten çok, doğru projeyi doğru finansman ve altyapı modeliyle hayata geçirmek.

Kaynak: International Maritime Organization (IMO) / GreenVoyage2050, Study exploring the potential for electrification of the ferry network servicing the Sea of Marmara, Final Report, 22 June 2026, ED22117. Metin, rapordaki bulgular esas alınarak dergi haber formatında sadeleştirilmiştir.