“Kazanın En Büyük Nedeni Son Dakikadaki İletişimsizliktir”

Öncelikle sizi ve denizcilik kariyerinizi tanıyarak başlamak isteriz. Okuyucularımız için kendinizden biraz bahseder misiniz? Denizcilikle tanışmanız nasıl oldu? 

 28 Mayıs 1961 İstanbul doğumluyum. 1983 senesinde, o dönem 12 Eylül'den sonra İstanbul Teknik Üniversitesi'ne bağlandığı için İTÜ Denizcilik Fakültesi (eski adıyla Yüksek Denizcilik Okulu) Güverte Bölümü’nden mezun oldum. O zamandan beri gemi hayatıma ve kaptanlığa aktif olarak devam ediyorum.

Meslek hayatıma Deniz Nakliyat ile başladım. Daha sonra Türkiye Denizcilik İşletmeleri'nin yolcu gemilerinde çalıştım. Bir ara meslek lisesinde eğitim verdim. Ardından Arkas ve İngiliz şirketi Borealis’te görev aldım. Meslek hayatımda genelde hep uzak yolları tercih ettim ve genç zabit arkadaşlarıma da vizyonlarının gelişmesi, farklı kültürleri ve deniz tecrübelerini görmeleri için uzak doğu, Hindistan gibi farklı denizlere gitmelerini tavsiye ediyorum. Ayrıca ben de eski ismiyle Yüksek Denizcilik Okulu'ndan mezun olan uzak yol kaptanı bir babanın evladıyım; babamın mesleğini devam ettiriyorum.

“Tüm dünyada ve deniz ticaret hukukunda çok önemli bir yere sahip olan kaptan, gemi sahibini (armatörü) ve bayrağı temsil eder”

Kaptanlık, yalnızca gemiyi sevk ve idare etmekten çok daha fazla sorumluluk gerektiren bir görev. Bugün geriye dönüp baktığınızda, kaptanlık mesleğinin size kazandırdığı en önemli deneyim veya bakış açısı ne oldu?

Bizim memleketimizde denizcilik kültürü çok fazla yerleşmiş değildir. Öncelikle doğru bilinen bir yanlışı düzeltmek isterim: Bizde kaptan denince dolmuş şoförüne de kaptan deniyor. Bu yüzden toplumun kaptana bakış açısı ve mantalitesi bu düzeydedir. Oysa kaptan, tüm dünyada global olarak ve deniz ticaret hukukunda çok önemli bir yere sahiptir; gemi sahibini (armatörü) ve bayrağı temsil eder.

Bana en çok ne kazandırdığına gelirsek; bu durum insanın fıtratına, yetişme tarzına ve sosyoekonomik şartlarına bağlıdır. Bana en çok “insan yönetme sanatını” kazandırdı. Benim bakış açıma göre önce insan olacaksınız, sonra her şey olursunuz.

Son dönemde Girne ve Silivri’de yaşanan gemi kazaları kamuoyunda geniş yer buldu. Bir kaptan olarak böyle bir kazanın ilk haberini aldığınızda veya olay görüntülerini gördüğünüzde, olayı değerlendirmeye nereden başlarsınız?

Öncelikle yine doğru bilinen bir yanlışı düzeltmek gerekiyor. Sosyal medyada, televizyonlarda veya yazılı basında “çarpışma” ve “çatışma” terimleri yanlış kullanılıyor. Bir geminin rıhtıma veya benzeri sabit bir yere temas etmesine ve zarar görmesine “çarpma” deriz. İki geminin birbirine dokunmasına, zarar vermesine veya can kaybına sebep olmasına ise “çatışma” deriz. Millet olarak denizciliğe bakışımız kısıtlı olduğu için bu kelimeleri yanlış kullanıyoruz. Bahsettiğiniz olaylardan ilki Girne açıklarında limana yakın yaşanan bir batma olayı, diğeri ise bir çatışmadır.

1999 depremi ve Hatay depremi sonrasında olduğu gibi, bu olayın ardından da konuya ilişkin yeterli bilgiye ve denizcilik jargonuna sahip olmadan yapılan değerlendirmeler görüyoruz. Özellikle gemi kaptanının doğrudan günah keçisi ilan edilmesi, olayın bütününe bakmadan yapılan bir yaklaşım. Ben resmin geneline bakıyorum.

Çatışma olayının meydana gelmesi elbette çok üzücü. Ancak olayın bir trafik separasyonu (Trafik Ayrım Düzeni) içerisinde gerçekleşmiş olması da özellikle değerlendirilmesi gereken bir konu. Ben mesleğe başladığımda Marmara’da böyle bir separasyon ve bugün sahip olduğumuz kadar elektronik cihaz yoktu; seyir koşulları çok daha farklı ve riskliydi. Normal şartlarda, bugün sahip olduğumuz imkânlar düşünüldüğünde böyle bir kazanın yaşanmaması gerekir.

 “Kaptan uyuyordu” gibi açıklamalar görüyorum. Kaptanın ne zaman uyuyacağı, ne zaman yemek yiyeceği gibi konuların gemideki operasyon ve emniyet koşullarına göre belirlendiğini unutmamak gerekir. Bizim sabit bir uyku düzenimiz olmaz; emniyetli gördüğümüz zamanlarda dinleniriz. Sahada olan insanların elbette sorumlulukları olabilir. Ancak olaya tek bir kişi üzerinden değil, neden-sonuç ilişkisi içerisinde ve bütün unsurları değerlendirerek bakmak gerekir.

“Kaptanın karar verebilmesi için tecrübe, bilgi birikimi ve iyi bir eğitim almış olması gerekir”

Kazalarda özellikle kaptanların kararları ve sorumlulukları tartışıldı. Ancak bir gemi kazasına yalnızca son anda verilen karar üzerinden bakmak ne kadar doğru? Kaptanın kararını değerlendirirken hangi koşullar mutlaka göz önünde bulundurulmalı?

Kaptanın karar verebilmesi için tecrübe, bilgi birikimi ve iyi bir eğitim almış olması gerekir. Türkiye’de neredeyse her sokak başında deniz adamı yetiştiren okul olmasına karşın, buralardan mezun olan zabitler gemiye geldiklerinde olması gereken donanımda olmuyorlar. Okullar olaya tamamen ticari açıdan bakarak açılıyor, kolay yoldan para kazanmak isteyenler buralara gidiyor. Eğitmenlere denize kıyasla daha az para verildiği için eğitim kalitesi de düşük oluyor. Bizim zamanımızda “Sen kimin yetiştirmesisin?” diye sorulurdu, önümüzde bize el veren bir idol kaptan olurdu. Şimdi böyle bir usta-çırak ilişkisi ve donanım olmadığı için bilgi birikimi ve tecrübe eksik kalıyor.

Kaptanın o an ne kadar sürede olaya vakıf olduğunu hiçbirimiz bilemeyiz. Ancak kazanın sebeplerini sadece kaptana yüklemek yanlıştır; işin içinde armatör, otoriteler ve birçok dinamik vardır. Sadece kaptanı günah keçisi ilan edip cezalandırmak hiçbir şeyi çözmez. İşin içinde liyakat, eğitim, otorite denetimleri ve armatör baskısı gibi nedenler vardır. Bana göre bu kazanın en büyük nedeni son dakikadaki iletişimsizliktir. Çok yakın mesafede yapılan “iskeleye al, oraya dön” gibi son dakika konuşmalarıyla kazayı toparlamak mümkün olmaz. Zamanında niyet belirtilip önlem alınsaydı bu kaza olmazdı. ECDIS ve radar gibi sistemlerin çalışmadığı da ifade edildi. Peki, bu sistemler seyir öncesinde neden kontrol edilmedi? Ayrıca, bu kadar yakın seyreden gemilerin de birbirlerine bu kadar yaklaşmadan önce gerekli manevraları yapmaları gerekirdi.

“Cihazlar göz gibi değildir, yanılsamaları olur; bu yüzden gözle takibi bırakmamak gerekir”

Köprüüstünde radar, AIS ve ECDIS gibi sistemler kaptanın karar alma sürecinde önemli bir yere sahip. Bu sistemlerden gelen veriler bir riskin değerlendirilmesinde nasıl birlikte kullanılmalı ve teknolojiye fazla güvenmenin ne gibi riskleri olabilir?

Yeni yetişen zabit arkadaşlarımız, okullarda bu cihazlar gösterildiği ve gemiler bunlarla donatıldığı için kendilerini tamamen bu cihazlara bağlıyorlar; tıpkı elimizden düşürmediğimiz telefonlar gibi. Cihazdaki bilgiye göre hareket edip gözle takip etmeyi, dürbünle bakmayı veya gece seyir fenerlerinden anlam çıkarmayı bir kenara bıraktılar.

Teknolojinin elbette inanılmaz yararları var; ben de Arjantin Buenos Aires kanalından çıkıp Uruguay’a veya Çin’e giderken ECDIS ve radarın başında oturuyorum ama hiçbir zaman %100 onlara güvenmiyorum. Gözüme ve kendime güveniyorum. Bazen datalar üst üste binip yanlış yorumlanabilir. Cihazlar göz gibi değildir, yanılsamaları olur; bu yüzden gözle takibi bırakmamak gerekir. Kazada AIS’in kapalı olduğu yazılıyor. Ancak yarım mil (yaklaşık 926 metre) açık havada veya gece sis yoksa fenerlerle çok rahat görülebilecek bir mesafedir. O mesafeye kadar önlem almamışsanız AIS'in kapalı veya radarın açık olması artık bir şey ifade etmez, çoktan manevra yapmış olmanız gerekirdi. Geç kalınmış ya da hiç yapılmamış bir manevranın yanı sıra, iletişimsizlik de kazaya neden olan unsurlardan biri.

“Denizde Güvenli Seyrin Anahtarı: Kural, Tecrübe ve İletişim”

Özellikle çatışma riskinin bulunduğu durumlarda zamanlama büyük önem taşıyor. Bir kaptan, tehlikeli bir durumun oluştuğunu hangi göstergelerden anlayabilir ve müdahale için doğru zaman nasıl belirlenir?

Tüm dünyada uygulanan “Colreg” dediğimiz denizde çatışmayı önleme tüzüğü vardır ve tüm ülkeler buna uymak zorundadır. Orada ne yapılması gerektiği belirlenmiştir. Ayrıca şirketlerin emniyetli mesafe kuralları (ASM) vardır; bu mesafe kimisi için 3 mil, kimisi için 6 mildir. Doğru zamanlama için sabit bir dakika (5 veya 25 dakika gibi) söylemek yanlış olur; bu tamamen hava, görüş ve seyir bölgesinin şartlarına bağlıdır. En önemlisi karşı tarafa güvenmeyip erken manevra yapmak ve iletişim kurmaktır.

Burada konu denizcilik İngilizcesine geliyor. Yeni zabit arkadaşlara İngilizcelerini geliştirmeden gemiye çıkmamalarını tavsiye ediyorum. Öncelikle iletişime geçme niyetimi doğru şekilde anlamam gerekir; bunun için de tecrübe sahibi olmak önemli. Uluslararası sularda olduğumuzu düşündüğümüzde ise kendi niyetinizi karşı tarafa aktarabilmek için İngilizce bilmeniz gerekir. Ancak yeni gelen çocukların çoğu düzgün eğitim almadıkları için İngilizce bilmiyorlar. Bu bilmezlikten kaynaklanan iletişimsizlik, tecrübesizlik ve kurallara hakim olmamak bu tip kazalara yol açıyor.

“Denizcilikte gemi yönetmek tek bir kişinin yapacağı bir “one man show” değildir, bir takım işidir”

Köprüüstü ekip yönetimi, vardiya düzeni ve ekip içi iletişim de kazaların önlenmesinde önemli unsurlar. Bir kaptanın doğru karar vermesinde Bridge Resource Management ve ekip iletişiminin rolünü nasıl değerlendiriyorsunuz?

Vardiya düzeni uluslararası kurallarla belirlenmiştir; 3. zabit, 4. kaptan veya 2. kaptanın çalışma saatleri bellidir. Gemi kaptanının (süvarinin) ise sabit bir vardiyası yoktur; riskli bölgelerde, kanallarda veya hava değişimlerinde 7/24 kumandayı almak üzere hazır bulunur.

Denizcilikte gemi yönetmek tek bir kişinin yapacağı bir “one man show” değildir, bir takım işidir. Geminin yönetilmesinde emniyetli olarak gerek insanların ya da yükün emniyetli olarak çalışması tamamen bir ekip işidir. Vardiyadaki düzen manevrada başka seyirde başkadır. Bazı gemilerde şartlara göre gözcü dediğimiz bir gemici bulundurulmuyor.

Köprü üstü yönetiminde kaptanın egolu olmaması gerekir; kaptan da zabitlerden çok şey öğrenebilir. İnsanlar birbirinin gözünden kaçan şeyleri raporlayarak yardımlaşır. Birimizin gözünden kaçan şeyleri başka birimiz fark edebilir. Ancak çatışan gemiler gibi “koster” dediğimiz küçük gemilerde durum farklıdır. Kosterlerde eleman sayısı az olduğu için vardiya düzeni çoğunlukla kalmaz, bazen zabit bile bulunmaz ve iş gemiciye bırakılır. Telsizle konuşurken aynı anda dümene geçmek zorunda kalırsınız. Asgari emniyetli donanım kuralları kağıt üzerinde yeterli görünse de düzensiz uyku, yorgunluk ve yükleme-boşaltma işleri seyir esnasında büyük sıkıntılar yaratır. “Az adam çalıştırıp çok para kazanma” şeklindeki ticari zihniyetin geri dönüşü maalesef çok ağır oluyor. Emniyet seviyesi için eleman sayısının artırılması gerekir.

“Kara yönetiminin kaptanı dinlemesi, kaptanın da kendini dinletecek bilgi ve tecrübeye sahip olması gerekir”

Girne ve Silivri kazalarının ardından ön bilirkişi raporları da kamuoyunun gündemine geldi. Bir kaptan olarak bu tür bir raporu okuduğunuzda öncelikle hangi verilere ve tespitlere bakarsınız?

Ön bilirkişi raporlarını inceledim. Raporlarda da değindiğim gibi iletişim, personel eksikliği, köprü üstündeki bilgi ve tecrübe eksikliği üzerinde duruluyor. Ancak olayı sadece gemi ve vefat eden ya da yaşayan kaptan üzerinden değerlendirmek yanlıştır. Armatörün ve otoritelerin de bu durumlarda suçu vardır.

Örneğin aşırı yükleme veya fırtınalı havada limana girmeme/çıkmama gibi durumlarda kaptanın “overriding” (otorite üstü) karar yetkisi vardır ve buna saygı gösterilmesi gerekir. Ancak armatörün zihniyeti para kazanmak olduğu için baskı yaparlar. En çok üzüldüğüm nokta ise denizden karaya geçen yöneticilerin, sanki hiç denizde çalışmamış gibi patron baskısını gemiye uygulamalarıdır. “Niye kalkmıyorsun, diğer gemiler kalkıyor” diye baskı yaparlar. Kaptanlar işlerini kaybetmemek için bu baskılara “Evet” demek zorunda kalıyorlar; çünkü “Hayır” derlerse işten çıkarılacaklarını ve camia küçük olduğu için tekrar iş bulmakta zorlanacaklarını biliyorlar.

Ben meslek hayatımda gerektiğinde kalkmamayı tercih ettim, saçak altına sığınıp bekledim ve makamımın gereğini yerine getirdim. Çünkü korumam gereken canlar vardı, yük her zaman ikinci plandadır. Kara yönetiminin kaptanı dinlemesi, kaptanın da kendini dinletecek bilgi ve tecrübeye sahip olması gerekir. Otoritelerin de denetim mekanizmalarını kağıt üzerinde bırakmayıp layığıyla yerine getirmesi ve kaptanların baskı gördüklerinde başvurabilecekleri, aynı dili konuşan yetkili makamlar oluşturması gerekir.

Oysa bu gemi yalnızca Girne-Magosa arasında çalışmıyor, Türkiye sahillerine geliyor ve Taşucu’na da sefer yapıyor. Taşucu’nda bizim kendi otoritemiz ve Liman Başkanlığımız var. Eğer geminin geçmişiyle, yakın zamanda yaşadığı bir sorunla veya denize elverişliliğiyle ilgili bir problem varsa, neden yalnızca Girne’deki otorite sorgulanıyor? Bunun iki taraflı değerlendirilmesi gerekiyor.

Kazanın nasıl gerçekleştiği konusunda da farklı bilgilerin araştırılması lazım. Girne’deki kaptan arkadaşlarımdan aldığım bilgiye göre, manevra sırasında bir sürtme yaşanmış ve oluşan açıklık nedeniyle batma meydana gelmiş. Ancak bu sürtmenin ne zaman ve nerede gerçekleştiğinin de araştırılması gerekiyor.

Dolayısıyla olayı yalnızca Girne Liman Başkanlığı veya Kıbrıs tarafı üzerinden değerlendirmek doğru değil. Bu gemi Taşucu’na da geliyor. Eğer denize elverişliliğiyle ilgili bir sorun varsa, bizim tarafımızdaki denetim mekanizmalarının da sorgulanması gerekir. Günah keçisi aramak yerine, çuvaldızı biraz da kendimize batırıp olayın her iki tarafını birlikte değerlendirmeliyiz.

Son olarak Girne ve Silivri kazalarını birlikte düşündüğümüzde, sizce kaptanlar, gemi işletmecileri ve genel olarak denizcilik sektörü açısından çıkarılması gereken en önemli dersler nelerdir? Neler eklemek istersiniz?

Çıkarılması gereken en büyük ders, olayı sadece gemi kaptanı üzerinden değerlendirmemek. Elbette kaptanların da sorumlulukları ve hataları olabilir. Ancak asıl bakmamız gereken, bu hataya ve kazaya sebebiyet veren dinamiklerin neler olduğu. Olaylara sebep-sonuç ilişkisi içerisinde ve resmin geneline bakarak yaklaşmak gerekiyor. Burada otoritenin alması gereken önlemler, yapması gereken denetimler ve gerektiğinde müdahale etmesi gereken noktalar var. Bunların görmezden gelinmemesi, her şeyin takip edilmesi ve bilinmesi gerekiyor.

Aynı şekilde armatörün de gemi kaptanına ve özellikle kaptanın profesyonel kararlarına gereğinden fazla müdahale etmemesi gerekir. Bunun için öncelikle gemi kaptanlarının iyi eğitimli olması gerekiyor. Okulların nitelikli eğitim vermesi, ilgili makamlarda görev yapan insanların liyakatli ve işini bilen kişiler olması büyük önem taşıyor. Eğer liyakat yerine farklı ilişkiler ön plana çıkarsa, denizcilik gibi doğrudan güvenlik ve sorumluluk gerektiren bir alanda sağlıklı bir sistem kurmak mümkün olmaz.

Ben mesleğe başladığımdan beri denizcilik okullarının sayısının arttığını görüyorum. Ben de bir yüksek denizcilik okulu mezunuyum ancak hiçbir zaman okulları birbirinden üstün ya da aşağı görmedim. Her okulun iyisi ve kötüsü olabilir. Önemli olan iyi bir eğitim verilmesi. Bu eğitimi verecek insanların nitelikli olması, mezunların bilgi ve beceriyle donatılması ve gemide de onlara destek olacak, gerektiğinde yol gösterecek, bağırıp çağırmak yerine tecrübesini aktarabilecek, örnek olabilecek kaptanların bulunması gerekiyor. Dolayısıyla bu konu tek bir noktadan ibaret değil; A'dan Z'ye bir bütün olarak ele alınmalı.

Bunun yanında iyi işleyen bir denetim mekanizmasına ihtiyaç var. Denetimin yalnızca kişilere veya şirketlere göre şekillenmemesi, herkes için ulaşılabilir ve işlevsel olması gerekiyor. Acil bir durumda gemi kaptanı üzerinde baskı oluştuğunda ya da bir karar konusunda sorun yaşadığında başvurabileceği, kendisini dinleyecek ve aynı dili konuşacak yetkili bir makamın bulunması önemli.

Bugün en büyük sıkıntılarımızdan biri, aynı dili konuşamamak. Bir gemi kaptanı, örneğin hava koşulları nedeniyle bir operasyonu gerçekleştirmemesi gerektiğini düşündüğünde, bu kararının arkasında durabilmeli ve gerekçesini anlatabileceği bir mekanizmaya sahip olmalı. Kaptanın sesini duyurabileceği, yaşadığı problemi aktarabileceği ve gerektiğinde destek alabileceği bir sistem kurulması gerekiyor.